Foi devido à próspera cultura do café, na segunda metade do século 19, que se construiu a primeira linha férrea entre o litoral e o interior, com parada estratégica na Estação da Luz. Desse ponto derivaram-se novos ramais, e a conexão entre campo e cidade possibilitou o assentamento das elites rurais em São Paulo, agora centro financeiro da produção cafeeira. Iniciava-se, então, um acelerado ciclo de crescimento em que o trem exerceu papel fundamental na escala regional.

O transporte intra-urbano era resolvido pela rede de bondes elétricos, que, a partir de 1900, teve rápida expansão e induziu ao surgimento de novos bairros ao longo de suas linhas. Não havia nessa época um plano definido e coeso para a cidade, que observou crescimento populacional de impressionantes 700% em apenas 25 anos.

O automóvel
Com a decadência da economia cafeeira a partir de 1929, as linhas de trem foram apropriadas pela incipiente indústria, que ocupou sua orla e desvalorizou os bairros do entorno. Em paralelo, a associação cultural entre automóvel e progresso alimentou planos urbanísticos baseados em ambiciosos traçados viários, como foi o caso do Plano Prestes Maia, de 1930. Desde então, com ênfase que variava de acordo com o cenário político, o transporte rodoviário passou a reger a cidade e a ditar a sua lógica.

O crescimento baseado no alcance das linhas de bonde foi substituído pela liberdade dos automóveis, que podiam alcançar longe e em qualquer direção pelas amplas avenidas previstas nos planos, ou pelas pequenas ruas dos aleatórios loteamentos particulares. Numa relação de nociva co-dependência, cidade e automóvel ficaram inegavelmente atrelados. Nesse cenário, coube ao transporte público correr atrás da urbanização autônoma e desregrada, atendendo precariamente a um acelerado espalhamento urbano com a instalação de linhas de ônibus que se justapunham sem grande planejamento. Com fraca atuação em subúrbios específicos, o trem de passageiros só ganha reforço no final dos anos 1960 com o início da construção do metrô.

Caro e de construção lenta, o metrô não se adequava à nossa realidade política, ansiosa por resultados imediatos e evidentes. Muito mais rápido e vistoso foi investir, por décadas a fio, em infra-estruturas viárias de caráter questionável, cujo apelo visual consolidou a expansão das atividades econômicas para o setor sudoeste: primeiro a Paulista, depois Itaim, Faria Lima e Berrini, parando na Marginal do rio Pinheiros.