Lá estava ele, o automóvel, determinando os destinos da cidade e a localização de suas atividades, exatamente como era o desejo da tão influente indústria automobilística. Enquanto isso, o metrô crescia a uma velocidade desalentadora e o trem continuava insignificante, relegado ao transporte suburbano.

Somente a partir de 1995, com o caos do trânsito já instalado e bastante avançado, é que se esboça em São Paulo uma nova mentalidade com a implantação do Plano Integrado de Transportes Urbanos para 2020 (PITU 2020). A aceleração das obras do metrô, associada à conversão de 275 km da rede ferroviária em transporte intra-urbano (construção de novas estações, compra de trens mais rápidos e confortáveis e diminuição dos intervalos) vão responder, até 2020, por uma rede de transporte 1.000% maior que a existente antes do plano.

O número impressiona, mas não resolve o problema. Ainda é muito pouco para o tamanho da metrópole, e talvez seja um pouco tarde para reverter os prejuízos causados por anos de displicência em relação ao transporte de alta capacidade. Bem ou mal, a cidade se adaptou a essa realidade – mas a situação é absurda.

A dependência do transporte rodoviário, seja ele individual ou coletivo, provoca na região metropolitana de São Paulo uma assustadora deseconomia anual de 22 bilhões de reais, considerando-se os congestionamentos, consumo de combustível e acidentes de trânsito. Somente o prejuízo relativo ao tempo perdido em congestionamentos é contabilizado pelo Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) em cerca de 346 milhões de reais anuais. Mais grave que isso, no entanto, é o fato de que a cidade tratou, forçosamente, de se organizar em pólos econômicos dispersos e malconectados. Em vez de centros complementares, configuram em grande parte unidades autônomas e auto-suficientes, competindo entre si e minando qualquer anseio por uma rede eficiente de atividades.

Respostas
Em uma cidade como São Paulo, culturalmente tão dependente do automóvel e com centros econômicos estabelecidos sob critérios de acessibilidade rodoviária e da voluntariedade do setor privado, é possível reverter a situação? A resposta é dura, e tão direta quanto negativa. Cabe, então, buscar formas de aliviar o caos do trânsito e melhorar o desempenho da metrópole por uma política séria e incisiva em prol do transporte sobre trilhos, cuja capacidade é mais compatível com a demanda, não divide espaço com os automóveis e polui menos. Enfim, o transporte perfeito...

O transporte sobre trilhos é capaz de desenhar uma dinâmica que hoje não conhecemos em São Paulo ou em qualquer outra cidade brasileira. Infelizmente, apesar de termos nós de transportes tão potentes quanto uma Estação Barra Funda ou uma Estação da Luz, dificilmente esses nós se transformam em lugares. Isto é, são equipamentos potentes de transporte metropolitano, mas não se convertem em espaços de atividades na escala local e, em conseqüência, não participam da dinâmica policêntrica da metrópole.

É simplesmente absurdo que uma estação tão acessível como a Barra Funda, na zona Oeste da cidade, com linhas de metrô e de trem, terminal de ônibus urbano e interurbano, seja rodeada pela mais absoluta falta de atividade econômica e baixa densidade residencial. Um abandonado Memorial da América Latina finge que se conecta à estação por uma passagem subterrânea, mas suas grades denunciam o descompromisso com a constituição de um espaço público fluido e integrado. Sem calçadas, quem se atreve a sair da estação deve percorrer de improviso as longas quadras com galpões industriais vazios até chegar a um destino.