Candido Malta

Os aeroportos são em todo o mundo magnetos atratores de pessoas pelos empregos que geram e pela rapidez de transporte de longa distância que oferecem. Por isso, sua área envoltória tende fortemente a se urbanizar: se instaladas por perto, tanto famílias como empresas minimizam o custo de acesso a essas oportunidades. No capitalismo, esse valor de uso gera valorização imobiliária - valor de troca. Mais um atrativo para que uma aglomeração se faça no seu entorno, embora uma retenção especulativa possa atrasar esse processo.

Na medida em que a oferta de serviços cresce e o aeroporto passa a receber aeronaves maiores e mais potentes, o ruído inerente à atividade cria um conflito. Nos últimos meses, um outro conflito provocado pelo acidente aéreo ocorrido nas vizinhanças do aeroporto inflamou nosso ânimo. E a probabilidade de acidentes aumenta junto com o crescimento do número de pousos e decolagens - isso, é claro, caso não haja aperfeiçoamento do controle do tráfego aéreo para atender às exigências da maior freqüência de vôos, e caso a extensão e condições das pistas sejam incompatíveis com o tamanho e potência das aeronaves. Porém, tudo isso é perfeitamente lógico, previsível e, portanto, planejável.

É previsível tanto no que se refere ao planejamento do uso do espaço aéreo pelas aeronaves, como no planejamento das alterações exigidas nos aeroportos, e no planejamento do uso do solo no entorno dos aeroportos.

O que precisa ser destacado com toda a ênfase é que existem no Brasil técnicos perfeitamente capazes de desenvolver tais planejamentos e, sem sombra de dúvida, podemos dizer que estão entre os melhores que podem existir.

Mas esse planejamento e sua obediência não são práticas correntes. De um lado temos, na maioria das vezes, a inexistência pura e simples de planos de longo prazo, de 10 a 20 anos, assim como de anos-meta, necessários em casos de aeroportos e áreas urbanas em seu entorno. Outra ocorrência freqüente é o plano ser engavetado de uma administração para outra. A desobediência sistemática ao planejamento, quando este existe, é outra prática costumeira, em geral acompanhada de impunidade e até com a obtenção de anistia legal.

No caso de Congonhas, o Movimento Defenda São Paulo sempre quis conhecer um certo Plano Aeroportuário Metropolitano , que mostrasse o papel destinado a cada um dos aeroportos que servem a cidade e até a necessidade de outros. Tal plano nunca nos foi disponibilizado, se é que existe. Por outro lado, o Plano Diretor Estratégico Municipal de São Paulo, aprovado em 2002, apenas aprovou uma AIU (Área de Intervenção Urbana) no seu entorno, simplesmente admitindo a sua ampliação, sem avaliar a seu impacto ambiental.

O impacto da perda de 200 vidas quando o avião da TAM, por ironia da sorte, se chocou contra um edifício da própria companhia, mostra a amplitude necessária desses estudos em relação às conseqüências de um acidente.