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Os balcões de check-in passariam de 33 para 54 e as esteiras de bagagem de 2 para 5. Seriam criadas 8 pontes de embarque e haveria o acréscimo de 97 lojas, assumindo uma tendência atual comum em aeroportos do mundo inteiro em relação ao intenso uso comercial de espaços dentro do aeroporto.

Surgia então o desafio de intervir em um dos mais belos e significativos edifícios da arquitetura moderna no Rio de Janeiro, que, inclusive, fora tombado pelo Inepac após a recuperação de 1998. Uma grande mudança estava em jogo: uma vez ampliado e modernizado, aquele pequeno aeroporto, querido por muitos, informal, carregado de afeto e de lembranças, passaria a ser um outro aeroporto, repleto de lojas e facilidades, mas sem o contato direto com os aviões e o intimismo, tão característicos do Santos Dumont original.

Houve polêmica e questionamentos por parte de vários órgãos e de alguns setores da sociedade em relação ao projeto de ampliação e modernização, concebido entre 2002 e 2003. Algumas pessoas julgavam a obra desnecessária, por considerarem o Aeroporto Tom Jobim subutilizado. Questionou-se também o fato de não haver um concurso de arquitetura para o projeto do novo terminal, tal como acontecera em 1937.

Várias críticas foram levantadas, tais como a interferência do conector na vista do antigo saguão principal para a pista, ou ainda a perda da brisa da Baía de Guanabara, lamentada por alguns passageiros da ponte aérea. Essas críticas se baseavam no fato da questão da vista privilegiada para a Baía de Guanabara ter sido um ponto fundamental da proposta original dos Roberto. Algumas solicitações foram atendidas e incorporadas ao projeto, como o conector mais curto e outras negociadas, como a necessidade dos fingers para controle e segurança. Assim, em 2005, finalmente são iniciadas as obras para ampliação e modernização do terminal.

É evidente no terminal anexo a busca por neutralidade em relação ao existente, em termos de volumetria e cores. O bloco de interligação entre o terminal novo e o existente possui cobertura sinuosa e marca, na verdade, a separação de dois edifícios de épocas e contextos diferentes. O chamado conector, por sua vez, se destaca do conjunto pela forma e pelos materiais utilizados. Esse volume - um grande túnel envidraçado - tenta incorporar ao edifício a privilegiada vista para a Baía de Guanabara.

A idéia de modernizar e ampliar o Aeroporto Santos Dumont também pode ser considerada como um reforço ao seu potencial e à sua localização muito particular: a península aterrada para construção do aeroporto criou um espaço tangencial, muito próximo ao Centro do Rio de Janeiro, mas ao mesmo tempo isolado, protegendo as áreas edificadas dos fluxos de circulação aérea.

Diante da história de um aeroporto com tantas singularidades e de um terminal de mais de 70 anos é importante refletir, cada vez mais, sobre da inserção dos aeroportos no espaço urbano e sobre a adequação, a segurança e o futuro desses equipamentos tão importantes em nossas cidades.

Juliana Mattos é arquiteta e autora da dissertação de mestrado Um aeroporto, uma cidade - Um estudo sobre o Aeroporto Santos Dumont, desenvolvida no Programa de Pós-Graduação em Urbanismo (PROURB) da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio de Janeiro (FAU-UFRJ).