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Edição 184 | Julho/2009
Fato & Opinião
Se Seul consegue, por que São Paulo não pode se reconstruir? COLABOROU VALENTINA N. FIGUEROLA
Seul tem dez milhões de habitantes em uma área de pouco mais de 605 mil km2. Se considerada a área da Capital Nacional, que inclui a cidade portuária de Incheon e as cidades-satélites de Gyeonggi-do, o número de habitantes atinge 24,5 milhões. A cidade é dividida de norte a sul pelo rio Han, ladeado por indústrias e pistas marginais. Em um projeto iniciado em 2008 (e que deve se estender até 2033) as vias marginais do Han devem ser enterradas para dar lugar às margens naturais do rio, cujas águas já estão limpas. As indústrias também já foram transferidas para outros endereços. Além disso, a prefeitura de Seul trouxe de volta à vida um dos braços do rio que corta o centro da cidade e que, até 2003, estava coberto por uma via elevada e quase seco. Um controverso projeto de recuperação do córrego e de toda a região há anos negligenciada removeu o viaduto e valorizou o comércio da região. Se em tão pouco tempo Seul conseguiu realizar tudo isso, por que São Paulo não?
Paulo Bastos, arquiteto
Só um enorme esforço poderá requalificar São Paulo. Com as entidades civis multiplicando sua capacidade de mobilização e resistência à cooptação política; com o empresariado disseminando o entendimento de que a rentabilidade de seus negócios não se beneficia com a degradação urbana; com o poder público mostrando o que lhe tem faltado: coragem política e visão que vá muito além dos próximos mandatos. Novas e justas regras de convívio urbano, apoiadas no conhecimento técnico disponível, podem ser discutidas, estabelecidas e aplicadas. Assim, rios podem ser recuperados, com margens ocupadas por parques, ciclovias e linhas de transporte público, relegando o automóvel ao papel residual que lhe deve caber.
Carlos Leite, arquiteto, professor da FAU-Mackenzie e do MBA em gestão ambiental da Fundação Instituto de Administração da USP
As conquistas da Seul mais sustentável pertencem à história de uma Seul com tradição no seu planejamento e na sua arquitetura urbana: história que se inicia no século 18 a.C., estabelecendo uma belíssima rede de transportes públicos (250 km de metrô, TGV), uma das maiores redes de infraestrutura avançada, a sexta maior economia urbana do mundo. Os fracassos de São Paulo, inclusive no seu péssimo padrão de desenvolvimento (não) sustentável pertencem à história de um território continuamente explorado no pior sentido possível, dos portugueses às elites contemporâneas: vergonhosos 60 km de metrô, 23 de ciclovias e seis milhões de carros; quatro milhões de pessoas vivendo em subabitações e uma elite com quatro carros do tipo SUV na garagem de seus condomínios fechados explicam tudo.
Flávio Villaça, arquiteto e urbanista, pesquisador e professor-titular de planejamento urbano da FAUUSP
Comparada com São Paulo, Seul é uma cidade rica e a Coreia do Sul é um país rico. Tem um PIB per capita de 22,1 contra 8,4 do Brasil e um IDH de 0,92, contra 0,80 do Brasil. A mortalidade infantil lá é de 4,1 por mil nascidos vivos enquanto no Brasil temos 23,6 por mil nascidos! A Coreia do Sul não tem, como o Brasil, uma das mais desiguais distribuições de riqueza do mundo. Além disso, as prioridades são outras. O caso das marginais ao rio Han é emblemático. Em São Paulo, ele representaria uma gritante prioridade ao transporte individual, numa cidade onde o metrô transporta apenas 845 milhões de passageiros/ano, contra mais de dois bilhões em Seul, precisamente pela prioridade que aqui se dá ao transporte individual. Precisamos de metrô (e não de Rodoanel ou de marginais ao Tietê) e reconstrução de nossa periferia e de habitação para os milhões de favelados. Ainda bem que (quase) não copiamos Seul! Além disso, há as diferenças culturais... mas isso demanda mais espaço.
Guilherme Wisnik, arquiteto, mestre em História Social pela USP
São Paulo também pode. Acontece que tudo isso custa caro inicialmente, e a Coreia do Sul é um dos países que mais cresceram durante os anos 90 como um dos "tigres asiáticos". Tudo é uma questão de prioridade e, como eles provavelmente já resolveram antes de nós alguns dos seus problemas sociais mais básicos, podem agora rever o pesado legado urbano rodoviarista, aquilo que Marshall Berman chama de o "pacto fáustico" da modernidade. O que é muito interessante nesse exemplo é que as ações do poder público coreano não tiveram, ao que parece, um sentido paliativo. Quer dizer, o combate ao automóvel está sendo feito pelo investimento maciço em transporte público. Acho que essa é a principal lição para as administrações brasileiras: o investimento em espaços públicos, infraestrutura e a recuperação de córregos urbanos também podem ser rentáveis. Contrariar a ênfase rodoviarista não significa, necessariamente, implantar o caos na cidade.
Edesio Fernandes, especialista em direito urbanístico
O volume de recursos mobilizados pelas operações urbanas em São Paulo indica que finanças não são empecilho para reformas. É crucial garantir a justa distribuição dos benefícios de intervenções com recursos públicos entre todos os setores sociais, para que a gentrificação não agrave a segregação socioespacial. Entre os fatores essenciais estão a participação popular nas decisões, a articulação intergovernamental, a continuidade das políticas, a transparência fiscal e o controle social dos gastos. A sustentabilidade das intervenções requer planejamento e gestão na escala metropolitana. O município de São Paulo é uma ficção jurídica, a realidade socioeconômica e urbano-ambiental é a da região metropolitana. Sem repensar a gestão político-institucional nessa escala, avanços são artificiais.
Se Seul consegue, por que São Paulo não pode se reconstruir?
