Pelas características da Marginal Tietê, uma via arterial categoria N1 com média atual de sete faixas de rolamento por sentido (quatro expressas e três locais), os principais privilegiados com a obra de ampliação serão o transporte de carga (caminhões e afins) e o de passageiros individual (automóvel). Apesar da existência de 50 linhas de ônibus que circulam pela marginal, o impacto sobre o transporte coletivo será pouco significante - pois apenas metade da via apresenta carregamento significativo de ônibus, ainda sim, muito inferior aos trechos mais carregados de uma linha de metrô. Considerando que o custo da obra já se equipara ao de uma linha de metrô, seria muito mais eficiente, do ponto de vista do transporte de passageiros, a construção de mais uma linha desse sistema.

Isso nos leva a uma segunda consideração. Essa obra é justificável como política pública urbana, considerando os vultosos investimentos públicos, os impactos ambientais e os principais beneficiários (transporte de passageiros individual e de cargas)?

Com relação ao transporte de cargas, a ampliação trará mais espaço para caminhões, caminhonetes e afins. Contudo, tanto o Governo do Estado quanto a Dersa afirmam que esse problema será em grande parte resolvido com o Rodoanel Mário Covas - afinal de contas, essa foi a justificativa para a obra.

Com relação ao transporte de passageiros, a pergunta é: seria a modalidade de transporte individual (automóvel) o meio mais utilizado pelos paulistanos, o que justificaria o investimento?

A Pesquisa de Origem e Destino 2007 realizada pela Companhia do Metrô traz dados esclarecedores. Das 37,6 milhões de viagens diárias na Região Metropolitana de São Paulo em 2007, apenas 11,2 são feitas pelo modo individual (automóveis, táxis etc.), ou seja, apenas 30% das viagens. Analisando os outros modais, percebemos que 36% (13,8 milhões) são realizadas pelo modo coletivo (ônibus, fretados, trens e metrô) e a impressionante marca de 33% das viagens (12,3 milhões) são feitas a pé.

Há ainda o fato de que metade das famílias pesquisadas não possui automóvel, número que aumentou em 1% na última década. Essa pesquisa mostra, ainda, que 38% das famílias possuem um automóvel e que as famílias que possuem mais de um automóvel diminuíram de 13% em 1997 para 12% em 2007. Se compararmos esses dados com a distribuição de renda, veremos que o grupo dos que não possuem automóveis corresponde, grosso modo, à faixa de baixa renda, pois de acordo com a Mini-OD realizada em 2002, 41,7% das famílias ganhavam até quatro salários mínimos. Da mesma forma, aqueles que têm mais de um automóvel correspondem ao estrato de alta renda: 12% das famílias ganhavam acima de 15 salários mínimos.

Já a taxa de motorização ficou estável no último decênio, por volta de 184 veículos por mil habitantes, ou seja, menos de dois automóveis para um grupo de dez pessoas. Esse número chega a 320 no Japão, 466 na Comunidade Europeia, e nos Estados Unidos alcançou 793 unidades por mil habitantes em 1996. Nossa motorização não chega ao nível dos países de capitalismo avançado.

Após décadas de declínio do transporte coletivo em relação ao transporte individual, a tendência se inverteu. O transporte coletivo responde a 55% das viagens motorizadas, contra 45% do transporte individual. Esse fato demonstra que os investimentos e as políticas nos transportes coletivos (expansão de linhas de metrô e corredores de ônibus, melhoria nos serviços de trens e integração tarifária), ao contrário do que possa se pensar, têm resultado prático e mudam a maneira como as pessoas se transportam na metrópole.

Simulação do carregamento dos sistemas trem e metrô em 2009. O retângulo pontilhado em vermelho corresponde à região da Marginal Tietê

Simulação do carregamento do sistema de ônibus em 2009 nas principais vias do centro expandido metropolitano. O retângulo pontilhado em vermelho corresponde à região da Marginal Tietê

Outra lenda que essa pesquisa destruiu é a de que os proprietários de carros não utilizam transporte coletivo. Ficou constatado que 60% dos usuários do metrô têm carro, e utilizam aquele meio de transporte por considerá-lo a melhor opção.

Por outro lado, se analisarmos a oferta de transporte coletivo de alta capacidade, vemos que São Paulo está muito aquém do desejado, apesar do volume de viagens diárias. A Cidade do México, que iniciou seu metrô na mesma época que São Paulo, hoje tem uma rede de 201,3 km de extensão, enquanto São Paulo possui irrisórios 61,3 km.

A diferença da extensão da rede é imensa, mas o carregamento é semelhante. O metrô do México carrega 3,9 milhões de passageiros por dia (19.374 passageiros/km) enquanto o de São Paulo carrega 3,3 milhões (53.833 passageiros/km). O metrô de São Paulo está entre os mais lotados do mundo.

Apesar da aceleração recente do ritmo das obras (dos históricos 1,5 km ao ano para os atuais 6,4 km), o incentivo a esse tipo de transporte é, ainda, insuficiente. Mantendo-se o ritmo atual, serão necessários aproximadamente 20 anos para alcançarmos a quilometragem da cidade do México. Por outro lado, o sistema de trens, embora tenha 260,8 km, ainda está longe do nível de atendimento do metrô, apresentando serviço com baixos índices de conforto e irregularidade. Há uma concentração de 8,7 passageiros/m² nos trechos mais carregados no horário de pico, e tempo de espera de 8 a 20 minutos conforme a linha e o horário, segundo dados da CPTM para maio de 2009.

O grande agravante de um deficiente sistema de transporte coletivo de massa é que ele penaliza os estratos de menor renda. Em função da estrutura urbana da metrópole altamente segregada e diferenciada, os segmentos de alta renda ocupam as áreas centrais, melhor providas de empregos, acessibilidade, infraestrutura, serviços e equipamentos urbanos, enquanto os setores de menor renda se concentram em cidades-dormitório periféricas, desprovidas dessas benesses e dependendo do transporte coletivo para acessá-las. Esses fatores são frutos de séculos de descaso do poder público, quer seja em uma política pública de provisão de habitação de interesse social, ou em uma política pública de provisão de transporte coletivo.

Por outro lado, se contabilizarmos todas as obras viá­rias realizadas nos últimos 30 anos que valorizaram o Centro Expandido da Metrópole, onde vivem os estratos de maior renda, chega-se ao valor suficiente para que tivéssemos hoje toda a rede de metrô básica já funcionando e a rede de trens modernizada.