Há problemas de DNA: descontinuidade física e especialização de uso. O Centro de Brasília é como um arquipélago. Setores comercial, bancário, hoteleiro, hospitalar, entre outros, são isolados entre si, seja pelas diferenças de nível de vias de serviço, pelos parques de estacionamento periféricos, seja pelas áreas verdes. Descontinuidades dificultam a apropriação, principalmente para o pedestre. Não há percursos estimulantes ao longo de fachadas contínuas com entradas para o interior dos edifícios. Bioclimaticamente é desconfortável para caminhar. O mais urbano dos setores é o Comercial Sul, com intensa presença durante o dia - mas a vida morre ao cair da tarde.

Os problemas seriam menos graves se propostas originais de Lucio Costa tivessem sido implantadas, como a observação de que deveria haver predominância de usos, não especialização, como resultou. Além disso, no principal lugar do centro - a Plataforma Rodoviária e seu entorno imediato - não se construiu o edifício que uniria os setores de diversões Sul e Norte. Na implantação da estação central do metrô, perdeu-se a oportunidade de sanar o problema, por alegado "ferimento do tombamento". Resta um imenso buraco no coração da cidade.

A Plataforma Rodoviária é das contribuições mais fortes de Lucio Costa no projeto de Brasília, ao trazer para o coração da cidade algo que normalmente está em posições periféricas ou desprivilegiadas. Lugar em que edifício e espaço aberto público se mesclam em surpreendente ambiguidade, é onde melhor se manifesta a urbanidade (Branco, 2002). O espaço transborda para os setores vizinhos - de diversões, comerciais, hoteleiros - e, nos fins de semana e feriados, para o Parque da Torre de Televisão, onde centenas de pessoas se reúnem para usufruir o jardim, a fonte luminosa e a vista do Eixo Monumental, para visitar a feira de artesanato ou apenas para encontrar outras pessoas.

Pela Plataforma Rodoviária e entorno imediato passam milhares de pessoas diariamente. Anos depois de projetada, a ambiência da Plataforma surpreendeu Lucio Costa. Em 1984, observou: "Isso tudo é muito diferente do que eu tinha imaginado para esse centro urbano, como um centro requintado, igual à Champs Élysées ou Piccadilly Circus, uma coisa mais cosmopolita. Mas não é. Quem tomou conta dele foram esses brasileiros legítimos que construíram a cidade e estão instalados ali legitimamente. [...] Eles tomaram conta daquilo que não foi concebido para eles. Foi uma Bastilha" (Costa, 1995).

A presença e os amplos espaços atraíram naturalmente o comércio informal. Até maio de 2008, camelôs ocupavam calçadas e estacionamentos, quando foram removidos para um shopping popular a seis quilômetros de distância, na extremidade oeste do Eixo Monumental e em meio ao nada. Ainda está 70% desocupado.

A situação em que se encontrava o comércio informal não era ideal, mas a erradicação não era a solução. Uma postura arrogante e elitista não admitia outro código de organização física e de ocupação dos espaços públicos, postura recorrente nas medidas de (re)ordenação na história da cidade.

É instrutivo comparar o Setor Comercial Sul (SCS), iniciado nos anos 1960, com o Comercial Norte (SCN), iniciado depois e ainda não terminado. O contraste é gritante: no SCN, não há unidade plástica entre os edifícios, há imensas manchas de estacionamento a corroer o espaço aberto, uma configuração intramuros com atividades coletivas introspectivas em shopping malls e similares, além de longos perímetros edificados desprovidos de portas, fazendo opacas as barreiras que definem o âmbito público. O urbanismo do SCN é mais "moderno" que o do SCS, com as mazelas que isso implica. Detalhe: a situação não fere o estatuto do tombamento. Constatação: a aplicação do tombamento tem impedido mais e permitido mais do que devia, concomitantemente.

Os comércios locais não tinham, na proposta original, a configuração que passaram a apresentar. No projeto, as lojas eram voltadas para o interior das quadras, mas passaram a abrir para a rua, originalmente pensada como de serviço. Em restaurantes, bares, pizzarias, cafés, lanchonetes, sorveterias, as atividades transbordam para os espaços externos, valorizam o âmbito público com a presença intensa de pessoas. Muitos estabelecimentos abrem para dois lados - a rua e os jardins da superquadra - facultando às pessoas desfrutarem de duas atmosferas, a urbana e a bucólica.

Afirmar que "em Brasília, o público urbano dos espaços abertos em outras cidades brasileiras simplesmente desapareceu", ou que "a vida social oscila, sem salvação, entre o trabalho e a residência" (Holston, 1993) é falsear grosseiramente a evidência. É repetir mais um entre tantos mitos sobre a natureza da cidade.

Dois tipos edilícios estavam no projeto original: as superquadras e as casas individuais. As superquadras são o tipo predominante. Os princípios fundamentais eram: um cinturão verde envolvendo o conjunto dos prédios; carros no centro, pedestres na periferia; uma só entrada de veículos, a impedir fluxo de passagem; edifícios de "gabarito máximo uniforme, talvez seis pavimentos e pilotis", em parte sobre gramados, em parte sobre um espaço central a que os carros teriam acesso, mas "sem calçamento de qualquer espécie, nem meios-fios"; escolas distantes da entrada, com acesso privilegiado para os pedestres (Costa, 1995).

Hoje, crianças e jovens usam os espaços livres mais durante o dia, adultos mais durante a noite e nos fins de semana e feriados. O uso do espaço público varia de acordo com a renda - menor a renda, mais intensamente utilizado (Holanda, 2002). A superquadra está longe de ser o suposto deserto comentado na literatura crítica.

A projeção dos edifícios sobre o chão ocupa cerca de 10% da superfície total da quadra, a liberar espaço para gramados e vegetação arbustiva e arbórea, fatores da atmosfera bucólica prazerosa. Bom desempenho bioclimático resulta dos grandes jardins e da porosidade do tecido urbano, fruto dos pilotis e das distâncias entre edifícios.

Contudo, a posição das escolas, muito distantes da entrada, traz o incômodo provocado pelo fluxo veicular no início e final dos turnos escolares, pois as escolas servem a uma clientela mais ampla que a local. Proliferam barreiras no espaço interno da quadra, o que dificulta o fluxo de passagem de pedestres ou ciclistas: térreo dos blocos elevado do solo, para ventilar garagens subterrâneas; cercas vivas semiprivatizando o espaço; demasiadas rampas para as garagens; taludes e diferenças de nível que provocam desvios desconfortáveis no percurso dos pedestres e prejudicam visualmente a paisagem. Por essas razões o fluxo de pedestres (o de passagem interquadras e o jogging matinal ou vespertino dos moradores) concentra-se na periferia.

Na escala maior das asas residenciais, é fácil caminhar no sentido longitudinal (norte-sul). Mas é difícil no sentido transversal (leste-oeste), principalmente pelo Eixo Rodoviário. O Eixão da Morte (apelido comum) conota uma das questões mais delicadas de Brasília. A proposta original é uma rodovia que leva ao centro da cidade partindo-a em duas - a "Brasília oriental" e a "Brasília ocidental". A cidade engordou no tempo, surgiram novas fileiras paralelas ao Eixo, as das quadras 400, 600, 700, 900. Se a separação em duas metades era problemática na solução original, ficou pior pelos crescentes fluxos transversais. Embora a maioria dos pedestres utilize as passagens subterrâneas para cruzar o Eixo Rodoviário (80%), elas são distantes entre si, exigem esforço de descida e subida, são malconservadas e perigosas. Na superfície, o número de vítimas fatais é recorde entre as vias do Plano Piloto: em média, uma morte por mês, a maioria por atropelamento.

As "casas individuais" são o segundo tipo edilício residencial proposto por Lucio Costa. Foram pensadas para abrigar famílias mais ricas, o que se confirmou: as regiões do Lago Sul e do Lago Norte concentram, respectivamente, o primeiro e o segundo maiores poderes aquisitivos do DF. Inicialmente propostas entre as asas residenciais e o lago, foram transferidas para outros trechos da orla. É o subúrbio típico: no sistema viário em árvore, as casas abrem somente para as vias locais; distribuidoras e arteriais são definidas por fundos ou laterais dos lotes. Veículos são obrigados a percursos mais extensos, pela hierarquização viária. Aos pedestres, fora da via local, resta caminhar ao longo de muros cegos e becos malcuidados, como os empregados domésticos a buscar paradas de transporte coletivo nas vias arteriais.

A escala faz a transição entre cidade e campo: áreas de baixa densidade que circunscrevem as asas residenciais, com grandes trechos de paisagem natural preservada e edifícios baixos e muito separados. Na periferia imediata do Plano a escala está na orla do lago e nos parques a oeste das asas residenciais. Mas o bucolismo da cidade parque está na presença do verde por toda parte. Em maior ou menor grau, as escalas se interceptam.

Lamentavelmente a cidade dá as costas para o lago. Os problemas da ocupação da orla têm origem na relação cidade/lago e no modo de ocupação das margens desde o projeto. "Evitou-se a localização dos bairros na orla da lagoa, a fim de preservá-la intacta, tratada com bosques e campos de feição naturalista e rústica para os passeios e amenidades de toda a população urbana. Apenas os clubes esportivos, os restaurantes, os lugares de recreio, os balneários e núcleos de pesca poderão chegar à beira d'água." (Costa, 1995).

Admitir a privatização das margens contrasta com a tradição brasileira de manter públicas as áreas lindeiras a corpos d'água - rios, lagos, mar (Couto, 2003). Criou-se precedente que fez da exceção a regra. Além de clubes e restaurantes, surgiram centros de convenções, conjuntos de cinema com praças de alimentação, academias de ginástica e apartamentos de luxo cada vez menos disfarçados de hotéis, como reza um anúncio: "Um novo estilo de viver em residenciais com serviço".

Na orla próxima às "casas individuais", a regra é a expansão do lote até a água, avançando sobre a área verde que deveria permanecer pública. Nos dois lados, as poucas áreas remanescentes não são bem equipadas. Quando o são, o acesso não é fácil e as funções inibem a apropriação popular - caso dos restaurantes caros do Pontão no Lago Sul.

A interdição da orla lacustre para edificações de qualquer tipo deveria ter sido total. Os problemas resultam da convergência de fatores de projeto e péssimo monitoramento governamental da configuração e do uso dos lugares da cidade.

O lugar mais firmemente impresso na memória de visitantes ou moradores é o Eixo Monumental, no trecho a leste da Plataforma Rodoviária: Setores Culturais, Esplanada dos Ministérios, Praça dos Três Poderes.

A Praça dos Três Poderes não é o espaço dos sonhos de Camilo Sitte: suas dimensões horizontais cotejadas com as alturas dos edifícios e a grande distância entre eles dificultam a sensação de coesão (envolvimento proporcionado pelas fachadas contínuas dos edifícios do entorno). Entretanto, a sensação de lugar é clara.

A fachada mais longa do bloco-plataforma do Congresso Nacional, sobre o qual repousam as conchas do Senado e da Câmara, fez surgir uma imprevista delimitação oeste, pelo menos na importância que assumiu. Com o projeto de Niemeyer, a Praça se fez praticamente quadrada (300 m x 300 m), definida a oeste pelo Congresso, a leste pela borda do muro de arrimo, a norte e a sul pelas fachadas principais do Palácio do Planalto e do Supremo Tribunal Federal.

Brasília é atacada por sua monumentalidade, supostamente démodé para uma sociedade democrática. As opiniões de Zevi, Tafuri e Frampton são as mais contundentes (Zein, 2001). Zevi argumenta que a monumentalidade é incabível no projeto moderno. Para Tafuri, Brasília nasce de "intenções demagógicas guiadas por um plano alegórico infantil, que tenta reinterpretar um modelo urbano já experimentado na União Soviética dos anos 1930". Frampton qualifica a arquitetura do Plano Piloto de "formalismo decadente". Os críticos incidem em um pecado comum na história e na teoria da arquitetura: consideram um contexto e uma época restritos.

Lucio Costa antecipa-se às críticas no Relatório do Plano Piloto de Brasília - talvez soubesse estar infringindo a norma. Entretanto, parece constrangido ao defender o "desejável caráter monumental" do projeto, "não no sentido da ostentação, mas no sentido da expressão palpável, por assim dizer, consciente, daquilo que vale e significa" (Costa, 1995). Do Houaiss, ostentação relaciona-se com "exibição de luxo, poder, riqueza, magnificência" (Houaiss, 2001). Brasília é, sim, magnificente; não há por que desculpar-se. O Plano Piloto e o seu lugar simbólico por excelência - o conjunto Esplanada dos Ministérios/Praça dos Três Poderes - encantam porque evocam lugares emblemáticos de outros tempos e espaços: os Champs Élysées (Paris), o Mall (Washington), a Avenida dos Mortos (Teotihuacan, do México pré-Colombo).

Contudo, a proposta original de Lucio Costa foi empobrecida. Nos esboços iniciais, a Esplanada contemplava espaços para comércio e serviços complementares às atividades principais. Os blocos dos ministérios eram interligados por edifícios mais baixos, que abrigariam usos diversificados. Os serviços convidariam a uma rápida parada dos motoristas a caminho de casa. Mais vantagens: 1) os que trabalham no local economizariam viagens feitas para serviços hoje ausentes, particularmente na hora do almoço; 2) os serviços induziriam maior presença após o horário comercial, a beleza do espaço convidaria para uma happy hour, hábito comum no centro do Rio de Janeiro, por exemplo; 3) o espaço aberto ganharia em definição, superando-se a inadequada descontinuidade entre os blocos ministeriais, problema inexistente na proposta original; 4) a Esplanada ganharia em urbanidade, ao incorporar contingentes populacionais além dos que trabalham ali; 5) o espaço seria mais vivido instrumentalmente por dentro, do que usufruído expressivamente de fora; 6) a Esplanada estaria mais próxima aos Champs Élysées, referidos por Lucio Costa nos textos.

O caráter eminentemente simbólico da Esplanada levanta outro problema. A mídia adora exibir a equação Brasília = alienação, como se o isolamento físico do espaço do poder resultasse no desinteresse ou na impossibilidade de a população participar dos processos de decisão política. Fatos o negam: durante os movimentos sociais que levaram ao impeachment de Fernando Collor de Mello, algumas das mais importantes manifestações populares ocorreram em Brasília, na Esplanada dos Ministérios.

Entre os traços mais típicos da cidade moderna está a desertificação dos espaços abertos de uso coletivo, que acontece pari passu ao "declínio do homem público" (Sennett, 1988). Se a visibilidade do outro no âmbito público é a quintessência da urbanidade, isso não existe na Esplanada dos Ministérios como, ao contrário, há em Washington ou Paris. Mas faz sentido perguntar: as sociabilidades observáveis em muitos lugares compensam a desertificação de outros? Moradores satisfazem-se em usufruir expressivamente - estética, afetiva, simbolicamente - os mais emblemáticos lugares da cidade, e não usá-los na vida prática rotineira?

A julgar pela intensa frequência nos lugares de convívio atuais e pelo afeto que os moradores demonstram pela cidade e pelo que ela representa, as respostas são afirmativas. Contudo, investir em maior urbanidade na Esplanada, como está implícito no projeto de Lucio Costa, não danificaria as dimensões expressivas do local, pelo contrário: a presença mais intensa fortaleceria a imagem do lugar e da cidade em nossas mentes.

Brasília fortalece-se como referência mundial do turismo de arquitetura e urbanismo. Sua importância não é apenas circunstancial ou histórica; não é porque Lucio Costa fez uma síntese peculiar de várias vertentes urbanísticas, ou porque Oscar Niemeyer a povoou com edifícios revolucionários. Circunstâncias esfumando-se no tempo, Brasília vale pelo que é, agora e sempre. Os problemas são circunstanciais. As qualidades são estruturais. Estas permanecerão.